Procedure coordinate e infrastrutture moderne saranno il punto di partenza per il successo dei corridoi merci che attraversano i confini nazionali e creano flussi di trasporto efficienti.
Quali strategie ritiene siano necessarie per realizzare le priorità del settore ferroviario e che ruolo hanno le collaborazioni europee in questo contesto?
Dobbiamo pensare in modo più olistico e paneuropeo. La supply chain e i conseguenti flussi di merci sono globali e transfrontalieri. Al contrario, i gestori delle infrastrutture ferroviarie sono spesso ancora fortemente vincolati ai confini degli Stati.
Il trasporto merci su rotaia deve funzionare in modo coerente e semplice oltre i confini nazionali come il trasporto su strada. Attualmente non è così, poiché ci troviamo di fronte a forti ritardi negli investimenti infrastrutturali, a molte restrizioni dovute a lavori di costruzione pianificati e a interruzioni non programmate, nonché a carenze nella gestione delle infrastrutture, come ad esempio la pianificazione internazionale dei lavori di costruzione, che deve essere più strutturata.
Come aziende e operatori ferroviari siamo in stretto contatto con i ministeri dei trasporti e i gestori delle infrastrutture per rispondere alle richieste e stiamo avviando discussioni costruttive. Per avviare questo approccio globale transfrontaliero, abbiamo bisogno di forti partnership europee tra i governi, i responsabili delle politiche dei trasporti e i gestori delle infrastrutture. A questo punto sono fiducioso che il trasporto merci su rotaia avrà davvero successo.
Qual è il ruolo dei "corridoi" e quali sono i vantaggi che si possono ottenere grazie alla conoscenza di questi percorsi (ad esempio la rotta alpina)?
Il concetto di corridoi ferroviari internazionali per il trasporto merci è valido, perché si riferisce ai flussi di trasporto e non si ferma ai confini. Per questo sostengo con forza l'approccio dei corridoi.
Anche la Svizzera fa parte del Corridoio Reno-Alpino e contribuisce significativamente con ingenti investimenti alla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) (tunnel di base del Lötschberg, del Gottardo e del Ceneri). Con questi investimenti abbiamo praticamente un’unica linea ferroviaria che attraversa la Svizzera, lungo la quale la produttività aumenta notevolmente e la capacità infrastrutturale per il trasporto merci su rotaia è sufficiente. Ma ovviamente il suo effetto può essere pienamente sfruttato solo se la capacità infrastrutturale viene aumentata sull'intero corridoio.
È quindi necessario un coordinamento internazionale per identificare i colli di bottiglia e organizzare una definizione globale dei parametri infrastrutturali (treni da 750 m, P400, ERTMS) e un piano di investimenti. A tal fine, la Commissione Europea dovrebbe rimarcare il proprio ruolo per controllare i governi nazionali affinché rispettino le scadenze e i finanziamenti promessi.
L'esempio dell'implementazione dell'ERTMS, iniziata nel 2005 e che si concluderà sui corridoi principali non prima del 2030, purtroppo non è un modello di successo, in quanto molti investimenti e costi sono stati trasferiti alle aziende di trasporto per anni, ma i benefici arriveranno solo se l'ERTMS sarà completamente armonizzato e implementato e gli altri sistemi di segnalamento saranno obsoleti, il che non avverrà prima del 2030. Ma ciò che è importante è che possiamo imparare da questi esempi per procedere con i prossimi passi per la creazione del mercato unico ferroviario europeo.
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